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中国高铁降速6年,现在终于要改变了?  

2017-07-23 10:26:09|  分类: 时事论坛 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国高铁降速6年,现在终于要改变了?

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张德笔  

笔哥

971
导语

最近,铁路上有个大新闻,京沪高铁重新试跑350公里每小时,全程最快4小时左右完成,并且可能在十一后正式恢复350公里的速度。从2011年降速,至今已经6年过去了,复速的准备,做好了吗?

高铁降速,和“7·23事故”无关

在2011年高铁降速之前,我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。在7月23日特别重大铁路交通事故发生后,高铁全面降速,因此很多人认为,降速和事故之间有因果关系。

看一下时间表就知道了,2011年3月,原铁道部(现铁总)掌门人交接,新领导连续多次召开运营安全会议;4月,由媒体放出风声,高铁将全面降速;7月1日,除京津高铁外,全国高铁具备最高时速350公里的条件的,均降至300公里;7月23日,甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”,造成40人死亡。

很多人把高铁降速和“7·23事故”联系起来很多人把高铁降速和“7·23事故”联系起来

可以发现,高铁降速这一决定,并不是由“7·23事故”触发,甚至可以说和“7·23事故”完全无关。那么,高铁降速发生的背景是什么呢?原铁道部科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时透露,“2011年4月份,我给新部长写了一封信,建议把高铁时速降下来,信中提了四点理由。没过几天,新部长接受媒体采访的时候,就提出要给高铁降价降速。”

周翊民认为:“前任部长要求所有装备上的指标,都搞成世界一流,世界第一在他的脑子里根深蒂固,什么都要世界第一。但这样会吃掉安全冗余。”显然,周翊民指向的是安全问题。

除此之外,据“高铁见闻”介绍,降速可能还存在另外两个因素。其一,“时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑,效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑”;其二,从时速350公里降到300公里,可以降低一定比例的成本。

究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速,不敢妄自揣测,但可以肯定的是,降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。而且,“7·23事故”和车速完全无关,根据“7·23事故”最终的调查报告,事故发生是因为信号机出现问题而人员调配又出现失误。

恢复阔别已久的速度,安全性不再是讨论焦点

至少从2014年开始,高铁提速(其实是恢复速度)就频繁进入公共话题讨论范围,这几年讨论下来一个明显的趋势是,对于350公里这个速度,安全方面的担心越来越少。

在2016年6月举行的“十二五”科技成就展上,北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民曾明确表示,在掌握高铁核心关键技术方面,中国已没有盲点,达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。

中国铁路总公司总工程师何华武也表示,高铁速度提高到350公里/小时,从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的,高铁提速实际上是个经济问题。

也就是说,在要不要提速至350公里的争议上,出于安全考虑的反对意见越来越少。当然必须要强调,这里的350公里没问题,是指设计之初,规划速度就在350公里以上的线路(比如京沪线)。其他情况另当别论,比如有专业人士指出,“如果是按照300公里时速设计的,提到350公里,两辆对开的列车错车时,产生的吸力之大,有可能将列车车窗玻璃打碎。”

对于没有安全问题,在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路,是否恢复速度,就成了一个市场问题。这次放出风声要恢复速度的京沪线,即存在这样一个背景:截至2017年6月30日,京沪高铁安全运行2193天,累计开行列车58万余列,年均增长18.6%,累计运送旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%。

京沪高铁一票难求的现象越来越突出京沪高铁一票难求的现象越来越突出

由于客流量巨大,京沪高铁常常出现一票难求的状况,运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。由于京沪高铁目前运营基本满员,加密的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h,这几年最高运营时速为300km/h,提速至350公里为加密提供更多空间。

提速必然带来涨价,只要账算清楚,这不是大问题

提速,一定是要涨价的。早在年初,“东南沿海高铁将涨价”的消息就不胫而走。2月中旬,铁总发布公告,将对东南沿海部分高铁票价进行优化调整。查询12306网站可以发现,相关线路二等座涨幅在16%至30%之间(速度提升50公里每小时)。

按照主管部门的规定,2016年以前,高铁票价不随市场变化,2016年以后就由铁总自行定价。必须要承认,铁总是有定价权的。

虽然有定价权,但涨价的道理还是应该说清楚的。目前争议主要有两点。其一,从运营成本上看,高铁提速带来的是正负两方面的影响:一方面能耗以及磨耗带来成本增加,另一方面车速增加后,一条线路上需要的车组数量就会减少,动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。

其二,当年“7·23事故”发生后,铁总曾出面解释过速度和价格之间的关系:由时速350公里降速到300公里,可以降低30%的成本。如果按照这个道理,当年速度从350降到300后,价格是不是应该下降3成?但事实是,票价仅下跌5%。于是所有人都在骂铁总黑心。

其实,这个问题是这样的:所谓30%的成本,是指能耗(主要指电),而高铁建设费用每年的摊销、财务成本、人力成本、车辆购置成本并不因为降速而降低。

所以,这次京沪高铁如果顺利恢复350公里的速度,外界最关心的就是票价的涨幅问题。当年你从350降速到300,票价跌了5%,这次你从300恢复350,准备涨价多少?这一点,铁总应该要给出一个明确的、让人信服的说法。

高铁提速对航空业产生的冲击,或许是意外之喜

航空业很早就开始担心高铁的竞争。据《京华时报》报道,东航总经理曾表示,500公里的旅程高铁将占有优势,航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客,1000公里到1200公里,高铁会分流15%到20%的乘客。

而高铁提速后,其影响半径延伸,使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。京沪线差不多就在这样的范围内。“好奇心日报”给过一个类似测算,假如你住在北京东三环,坐地铁前往首都机场需要花费1个小时,加上需要提前1小时抵达机场,在起飞之前至少需要预留两小时。飞行1小时40分到上海,还要排队等候下飞机,花在路上的总时间最快为4小时

而提速之后的京沪线,坐高铁的时间将会和飞机更接近,而且基本不会延误:从东三环坐地铁到北京南站30分钟,加上预留30分钟进站,同样是抵达上海虹桥,总旅程时间只要5个小时。

一个是最快4个小时,一个是最慢5个小时。在选择的时候,高铁的优势越来越大吧?近距离的航班受影响更大:高铁提速之后,北京飞济南的航班可能就再也没人坐了,因为坐高铁最快可能只需要1小时20分,怎么算总耗时都比坐飞机要少。

高铁提速,或许会对部分航线进一步分流高铁提速,或许会对部分航线进一步分流

更何况,航空业自己还不争气。京沪两地,就是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》,5月份国内千万级机场延误率中,上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。

这种超高延误率让人无法忍受,也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示,2017年6月,全球所有商业机场里,延误最严重的30个机场,有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难,空域改革又难推进,高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。

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